La nouvelle vague des transmissions intégrales

Les quatre roues motrices ont le vent en poupe : l’offre s’élargit chez les constructeurs, qui les proposent désormais sur une large variété de modèles. Un développement qui s’accompagne d’évolutions techniques importantes, afin notamment d’améliorer l’efficacité énergétique et l’agilité. Mais l’architecture traditionnelle de la transmission intégrale, avec ses différentiels et son arbre central, n’est pas gravée dans le marbre : en la matière, le futur nous réserve bien des surprises ! Revue de détails…

La transmission intégrale n’est plus l’apanage de marques emblématiques de cette technologie comme Audi ou Land Rover. Ainsi, les quatre roues motrices représentent une large part des ventes chez Mercedes, Porsche et même BMW, pourtant chantre de la propulsion. Une tendance qui s’empare aussi des supersportives, Lamborghini et Ferrari FF en tête, la clientèle appréciant la polyvalence qu’offre une motricité totale quelque soit l’état de la chaussée ou la puissance disponible.

Le développement effréné de la transmission intégrale incite ainsi les ingénieurs à trouver de nouvelles solutions techniques pour repousser encore les limites de la physique. Si, dans un premier temps, la démocratisation des quatre roues motrices a permis d’améliorer la motricité de sportives aux moteurs de plus en plus coupleux, l’objectif est maintenant d’améliorer l’agilité, sans faire pour autant de compromis sur la stabilité.

Mais la transmission intégrale ne s’adresse pas qu’aux modèles sportifs. Un équipementier français veut même le démocratiser radicalement. Son nom ? Poclain Powertrain ! Le spécialiste reconnu des engins de chantier a en effet appliqué son savoir-faire en matière d’hydraulique à une transmission intégrale d’un nouveau genre, baptisée Addidrive. Son principe : remplacer l’arbre de transmission, lourd, encombrant et complexe à installer, par un système de tuyauteries à haute pression (jusqu’à 450 bar) reliant une pompe située en sortie de boîte à un ou des moteurs hydrauliques installés sur l’essieu arrière.

Le système Addidrive de Poclain Powertrain

S’il n’est pas aussi performant qu’un système 4X4 classique (il n’est notamment actif qu’à basse vitesse), le système Addidrive est aussi deux fois moins cher à l’achat et trois fois moins coûteux à mettre en place pour le constructeur. La transmission intégrale devient alors accessible à des petites voitures abordables, notamment dans les marchés émergents où le réseau routier est parfois en bien mauvais état.

Le motodifférentiel arrière du système Addidrive de Poclain Powertrain

Mais autant le dire tout de suite : ces systèmes de transmission mécaniques ou hydrauliques sont condamnés ! En effet, l’électrification croissante des véhicules les condamne sur le long terme. Certains modèles hybrides combinent déjà une propulsion thermique sur le train avant et électrique sur le train arrière. Quant aux voitures électriques, c’est encore plus simple : il suffit d’installer un moteur par essieu, comme sur une Tesla Model S Dual Motor, pour bénéficier d’une transmission intégrale à l’encombrement minimal.